Statut EPAC pour vélos cargo : pourquoi l’Europe se déchire sur la réglementation

Temps de lecture : 9 minutes

Le monde du vélo cargo professionnel est en ébullition. En cause ? Une proposition de l’association allemande ZIV qui pourrait complètement bouleverser le statut légal des vélos cargo électriques en Europe. Derrière ce débat technique sur le statut EPAC vélos cargo se cache un enjeu colossal pour la cyclologistique urbaine. On vous explique tout (et en français, promis).

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maintenant ?\u0022,\u0022link\u0022:\u0022htoc-que-faire-maintenant\u0022,\u0022labelTOC\u0022:\u0022\u0022,\u0022visibleTOC\u0022:1,\u0022level\u0022:0,\u0022children\u0022:[]},{\u0022tag\u0022:2,\u0022text\u0022:\u0022Besoin d’accompagnement pour votre flotte de vélos cargo ?\u0022,\u0022link\u0022:\u0022htoc-besoin-d-accompagnement-pour-votre-flotte-de-v-los-cargo\u0022,\u0022labelTOC\u0022:\u0022\u0022,\u0022visibleTOC\u0022:1,\u0022level\u0022:0,\u0022children\u0022:[]}] », »mappingHeaders »:[false,true,false,false,false,false]} –>

C’est quoi, un EPAC ? (on commence par les bases)

Avant de plonger dans la controverse, petit rappel pour ceux du fond qui n’ont pas suivi : EPAC, ça veut dire Electrically Power Assisted Cycle, ou en bon français, « cycle à assistance électrique ». C’est le terme officiel qui désigne ce qu’on appelle communément un vélo électrique ou VAE.

En Europe, pour qu’un vélo électrique soit considéré comme un EPAC, il doit respecter quelques règles simples :

• Puissance maximale du moteur : 250 W en continu
• Vitesse d’assistance : coupée à 25 km/h
• Assistance proportionnelle : le moteur ne fonctionne que quand vous pédalez

Et c’est là que ça devient intéressant : un EPAC, légalement, c’est presque comme un vélo classique. Pas besoin d’immatriculation, pas besoin de permis, et surtout, accès aux pistes cyclables. C’est ce dernier point qui fait toute la différence pour les professionnels de la livraison urbaine.

La proposition qui fait grincer des dents

L’association allemande ZIV (Zweirad Industrie Verband) a récemment publié un document de position qui a mis le feu aux poudres. Leur objectif affiché ? « Protéger » le statut EPAC en précisant ses critères techniques. Noble intention, non ? Pas si sûr.

Voici ce que propose la ZIV en plus des critères actuels :

• Ratio d’assistance : maximum 1:4 (le moteur ne peut pas fournir plus de 4 fois la puissance du cycliste)
• Puissance de pointe : plafonnée à 750 W au niveau de la roue
• Poids total : 250 kg maximum pour un cargo à deux roues, 300 kg pour un multi-roues

Sur le papier, ça semble technique et raisonnable. Dans la vraie vie ? C’est une autre histoire.

Pourquoi c’est un problème pour les cargos professionnels

Imaginez : vous êtes un coursier à vélo, vous transportez 80 kg de colis dans votre cargo triporteur de 120 kg (poids à vide). Total : 200 kg. Ajoutez votre poids (mettons 75 kg), et hop, vous voilà à 275 kg. Vous venez de dépasser la limite de 250 kg pour un deux-roues.

Résultat ? Avec ce nouveau statut EPAC vélos cargo, votre cargo ne serait plus un EPAC justement. Il basculerait dans la catégorie des véhicules L (comme les cyclomoteurs), avec tout ce que ça implique :

• Obligation d’homologation type
• Procédure de certification complexe et coûteuse
• Perte du droit de circuler sur les pistes cyclables
• Assimilation à un véhicule motorisé dans de nombreuses zones urbaines

Même punition pour de nombreux réparateurs itinérants. Et même punition pour de nombreux cargos familiaux. Un Bike43 avec deux enfants et les courses ? Un Yuba Mundo bien chargé ? Tous potentiellement hors-jeu.

La levée de boucliers de l’industrie

Face à cette proposition, plus de 50 entreprises européennes du secteur ont signé une déclaration commune pour dire « stop ». Parmi les signataires français, de nombreux créateurs de vélos cargo pour les professionnels : Kleuster, Yakbike, Sanka Cycle, ou encore Bluemooov.

Leur argument ? La proposition ZIV ne protège pas le statut EPAC, elle le détruit.

LEVA-EU, l’association européenne des véhicules électriques légers, est encore plus virulente. Dans un communiqué au vitriol, ils accusent la ZIV de vouloir « tuer » le marché du cargo électrique professionnel. Et ils ont des arguments solides.

L’absurdité de la limite de puissance de pointe dans la proposition de statut EPAC vélos cargo

Prenons un exemple concret : vous êtes à Lyon avec un cargo chargé, vous abordez la montée de la Croix-Rousse. Avec seulement 250 W continus, votre moteur peine. Il a besoin d’un pic de puissance pour démarrer en côte. C’est exactement ce que permet la puissance de pointe (peak power) : des coups de boost ponctuels pour les situations difficiles.

Un cargo avec 500 W de puissance continue mais bridé à 25 km/h n’ira pas plus vite qu’un cargo à 250 W. Il sera juste plus facile à manœuvrer, plus sûr dans les démarrages en charge, plus agréable à utiliser. La ZIV le sait très bien, mais choisit d’ignorer cette réalité physique.

Les normes existent déjà, merci bien

Autre reproche fait à la proposition ZIV : elle réinvente la roue. Des normes de sécurité pour les EPAC existent déjà :

• EN 15194 : la norme européenne de base pour les VAE
• Série EN 17860 (en cours de finalisation) : normes spécifiques pour les vélos cargo, couvrant structure, freinage, systèmes électriques

Ces normes définissent des exigences testables et mesurables. Elles fonctionnent. Pourquoi tout chambouler ?

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Et en France, concrètement ?

Pour l’instant, la France applique la définition européenne classique de l’EPAC. Votre vélo cargo longtail ou votre biporteur reste un vélo, tant qu’il respecte les 250 W / 25 km/h ce qui est le cas de tous les vélos achetés dans les bonnes crémeries ou vélocistes sérieux.

Mais attention : si la proposition ZIV sur le statut EPAC vélos cargo venait à influencer la réglementation européenne (ce qui n’est pas impossible, l’Allemagne ayant un poids politique important), les conséquences se feraient sentir partout en Europe, France incluse.

Pour les entreprises françaises qui ont investi dans des flottes de vélos cargo, ce serait un coup dur. Imaginez devoir remplacer toute votre flotte de cargos parce qu’ils ne sont plus considérés comme des vélos…

Statut EPAC vélos cargo : L’enjeu de la cyclologistique décarbonée

Derrière ce débat technique se cache un enjeu de taille : la décarbonation de la logistique urbaine. Les vélos cargo électriques sont une alternative crédible aux utilitaires dans les centres-villes. Ils sont :

• Silencieux
• Non polluants
• Capables d’accéder aux zones à circulation restreinte
• Moins chers à l’usage qu’un véhicule thermique

Mais pour que ce modèle fonctionne, il faut que les cargos puissent circuler sur les pistes cyclables et dans les zones interdites aux véhicules motorisés. Si on les reclasse en catégorie L, on les renvoie… dans le trafic automobile. Absurde, non ?

Comme le souligne la déclaration commune des industriels, la performance d’un cargo tient autant à sa capacité de charge qu’à sa fluidité d’accès aux zones denses. Perdre l’accès aux pistes cyclables, c’est perdre tout l’intérêt du système.

Mais attendez, les pistes cyclables dans tout ça ?

Bon, soyons honnêtes deux minutes. Si l’industrie du cargo s’insurge contre la proposition ZIV, elle n’est pas complètement à côté de la plaque non plus. Parce qu’un vélo cargo de 300 kg et large comme deux qui file à 25 km/h sur une piste cyclable étroite, ça pose quand même quelques questions.

Le problème de la cohabitation

Prenez une piste cyclable parisienne classique : 1,50 mètre de large si vous avez de la chance, souvent moins. Maintenant, imaginez-y :

• Un vélotafeur sur son vélo de ville
• Une maman avec ses deux enfants sur un longtail
• Un coursier professionnel sur un cargo triporteur de 2,20 mètres chargé de 100 kg de colis

Spoiler : ça ne passe pas. Ou alors, ça passe mal, avec des dépassements hasardeux, des freinages d’urgence, et un niveau de stress qui monte pour tout le monde.

Les pistes cyclables françaises (et européennes) ont été dimensionnées pour des vélos classiques. Pas pour des engins de 1,20 mètre de large pesant le poids d’une moto. C’est un fait.

La question de la sécurité passive

Autre point rarement abordé : l’énergie cinétique. Un cargo de 250 kg lancé à 25 km/h, en cas de choc, ça n’a rien à voir avec un vélo classique de 15 kg. Si un cargo percute un piéton, un enfant, ou même un autre cycliste, les conséquences sont potentiellement beaucoup plus graves.

C’est d’ailleurs un des arguments (implicites) de la ZIV : au-delà d’un certain poids, on n’est plus vraiment dans la catégorie « vélo » en termes de dangerosité. Est-ce qu’il est vraiment cohérent qu’un cargo de 300 kg partage les mêmes infrastructures qu’une draisienne de 5 kg ?

L’infrastructure n’a pas suivi

Le vrai problème, au fond, c’est que l’infrastructure urbaine n’a pas anticipé l’explosion des cargos électriques. En 10 ans, on est passé de quelques early adopters à des milliers de cargos professionnels et familiaux dans les grandes villes.

Les pistes cyclables, elles, n’ont pas évolué. Résultat : on essaie de faire cohabiter sur les mêmes 1,50 mètre :

• Des cyclistes de loisir à 15 km/h
• Des vélotafeurs pressés à 25 km/h
• Des cargos pros chargés
• Des trottinettes électriques (oui, elles sont là aussi)
• Des enfants à vélo qui apprennent encore

Bon courage.

Alors, la ZIV a raison ?

Pas forcément. Leur proposition reste contestable, notamment sur la question de la puissance de pointe qui n’a rien à voir avec la sécurité. Mais ils soulèvent un vrai sujet : à partir de quel poids, de quelle taille, de quelle puissance, un engin électrique ne devrait-il plus être considéré comme un simple vélo ?

La vraie solution ne passe probablement pas par une restriction drastique du statut EPAC, mais par :

• Des infrastructures adaptées : pistes cyclables plus larges, voies réservées aux cargos professionnels dans certaines zones
• Une évolution des normes : peut-être des sous-catégories d’EPAC avec des règles d’usage différenciées
• De la pédagogie : former les utilisateurs de cargos lourds à la cohabitation (oui, on peut doubler sans frôler l’autre cycliste)

Ce qu’en pensent les acteurs de terrain du statut EPAC vélos cargo

Lors du International Cargo Bike Festival (ICBF) à Utrecht, un représentant d’une multinationale de l’e-commerce a posé LA question qui tue : « Comment réagiraient les villes si tous les vélos cargo électriques actuellement utilisés pour la logistique urbaine devaient être remplacés par des camionnettes du jour au lendemain ? »

Bonne question. Les centres-villes européens, déjà saturés de livraisons, apprécieraient moyennement.

Que faire maintenant ?

Pour le moment, la proposition ZIV reste une proposition. Rien n’est voté, rien n’est gravé dans le marbre. Mais la mobilisation de l’industrie montre que l’affaire est prise au sérieux.

Si vous êtes professionnel de la livraison, gestionnaire de flotte, ou simplement utilisateur d’un vélo cargo, restez attentifs aux évolutions réglementaires. Et si le sujet vous tient à cœur, n’hésitez pas à contacter vos représentants ou les associations professionnelles du secteur.

En attendant, votre cargo reste un vélo. Profitez-en, pédalez, et continuez à faire tourner la cyclologistique !

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